Teknik Makaleler

90’lar Japon Spor Otomobilleri || Honda NSX

Mesut Taşdemir

İş bu yazı donanım haber forumundan Legolas246 nickli arkadaşımızın yazısıdır. Kendi izni ile kullanılmıştır.

 

(Bu araç için kafamı toplamam lazım, üretim süreci uzun olan bir araç… Uzun uzadıya yazılmayı hakeden bir araç…)

Nsx. “New”, “Sportscar”, “Experimental” (Yeni spor araç deneyimi). Fanlığı bir kenara bırakırsak, listedeki  en özel araç diyebiliriz.

1984 yılında Honda önden motorlu, önden çekiş(ff: front engine front wheel drive) sisteminde yeterince tecrübe kazandığını ve bu deneyimlerini başka bir formata taşımak istiyordu. Halihazırda üretilen araçlar kullanıcılarına zaten yeterince iyi bir iç mekan kalitesi, ve konfor sunuyordu. Honda ise araçlarının esnekliğini, sürüş dinamiğini ve tasarımını geliştirmek istiyordu. Daha iyi bir ağırlık merkezi ile çok daha iyi sürüş dinamikleri elde edilebileceğine inanan Honda mühendisleri gelişim sürecini bu ana düşünce üzerine oturtmayı planlıyorlardı. . Honda mühendisleri ağırlık merkezi yere yakın, ortadan motorlu, arkadan itişli(mr: middle engine rear wheel drive) bir otomobil üretmek için kolları sıvadılar.

Tabiki böylesine köklü bir değişik beraberinde  bir çok engeli de getirecekti. İlk olarak Honda’nın ortadan motorlu otomobil tecrübesi yoktu. Aslına bakarsanız Japonya’da kimsenin böylesine bir tecrübesi yoktu.(İlk Japon örneği için bkz: Toyota Mr2 w10) Ortadan motorlu araçların tıpkı günümüzdeki gibi o yıllarda da anavatanı İtalya‘ydı. Honda mühendisleri yine de denemekten bir zarar gelmeyeceğini düşünerek böyle bir işe girişmişlerdi. Bu girişimden 1 ay sonra şubat ayında alelade bir test aracı üretilebilmişti. İç tarafta hiç bir donanımı bulunmayan sadece karoser ve motora sahip, basit bir prototip.

Bu kadar kısa sürede üretilmiş olmasına rağmen test aracını kullanan mühendisler sonuçtan inanılmaz derecede memnunlardı. Aracın sürüşü inanılmazdı. Önden motor, önden çekiş sistemine göre çok daha eşsiz bir sürüş elde edilmişti. Aracın harika bir spor karakteristiği vardı. Ne yazıkki araç bazı revizyonlara ihtiyaç duyuyordu, çünkü trafiğe çıkabilir, normal Honda bayilerinde ruhsatlı olarak satılabilir bir yol aracı olmak zorundaydı, pist aracı değil.  Revizyon, fazlasıyla para ve çalışma saati anlamına geliyordu. Ortaya çıkacak netice buna değer mi değmez mi, kimse bundan emin olamıyordu. Dünya üzerinde üretilmiş hiç bir spor otomobil, normal otomobillerin ulaştığı satış rakamlarına ulaşmayı başaramamıştı. Bu sebeple Honda revizyona gitmek yerine projeyi bir süreliğine rafa kaldırmayı uygun gördüyse de mühendisler test aracının hissettirdiklerini unutamamışlardı.

O yıllarda yaşanılan durum üzerine, projenin önemli mühendislerinden Shigeru Uehara şöyle bir yorum getiriyor : “Bir spor otomobil tasarlamak her otomobil mühendisinin hayalidir”. Honda mühendisleri her değerlendirme toplantısında F16 jetlerinden esinlenerek tasarladıkları prototipi üretime geçirme konusunu sürekli olarak gündeme getiriyorlardı.

1983 de ayrıca Honda’nın F-1’e döneceğine dair magazinel haberler artmaya başlamıştı. Böylesine bir gelişmenin Honda’yı bir spor otomobil üretme konusunda tetikleyecek olma ihtimali, mühendisleri  Nsx’in hayata geçirilmesine dair ümitlerini güçlendiriyordu.  Shigeru Uehara: ” Bence firma F-1 ve FF(ff ne demek bakmak için yazının başına bakabilirsiniz) araçlar arasında köprü görevi görecek yeni bir araç istiyordu “  diyor. Ayrıca ekliyor: “Firma, Honda’nın yeni yüzü olacak bir araca ihtiyaç duyuyordu, aynı şekilde Acura cephesinden de sürekli olarak benzer istekler alıyorduk” . (Siz zaten biliyorsunuzdur da ben yine de belirteyim: Özetle, Acura Honda’nın Amerikadaki kuruluşu denebilir. Honda yaptığı premium araçları bu isim altında satmayı tercih ediyor.)

1985 Sonbaharında Honda mühendisleri spor otomobil üretme tutkuları için bir çıkış yolu buldular. Mühendislerin  karşılaştığı esas sorun “Hangi niteliklerde üretilecek bir spor araç  Honda ismini tam olarak ifade eder ? “ . Bu soruya cevap bulmak, toplantılarda hiç bitmeyen tartışmalara neden oluyordu. Sonunda, testler için kavramsal diyagram kullanmaya başladıklarında, projenin yeni kod ismi kendiliğinden ortaya çıktı  “New”, “Sportscar”, “Experimental”, NSX. Burdaki X neyi ifade ediyor yazının sonlarında yazacağım.

Bu diyagram  Y ekseni boyunca  aracın güç-ağırlık oranını (Aracın düz yol performansı), X ekseni boyunca  dingil mesafesi -ağırlık oranını (Viraj ve durma kabiliyeti) gösteriyordu. Rakip araçlar diyagram üzerine enlem bölgesi boyunca, tıpkı Samanyolu sistemi gibi yayılmışlardı. Bu diyagrama bu sebepten Samanyolu diyagramı da deniyordu.

 

Sayısız tartışmadan sonra sonunda mühendisler şuna karar vermişti: İhtiyacımız olan şey diyagramda orta aralıkta yer almak, üstün performansa sahip bir aracın kontrol edilebilmesi,  her zaman üstün sürüş dinamiklerini gerektirir. Aracın dinamik performansını maksimize etmeliyiz ve diyagram üzerinde F-1 araçlarına olabilecek en yakın yerde yer almalıyız

Fikir gayet netti. Fakat aşırı dinamik performans, aracın tavanının daha alçak, aracın daha basık  ve yere yakın olması anlamına geliyordu. Bu da aracın iç hacmini tehlikeye düşüreceği için, aracın kullanabilirliğini sürücü için zorlaştırabilirdi. Bu; en önemli gayesi, sürücüler ve yolcular için en iyi konforu sağlayan araçları ve motorsikletleri üretmek olan Honda için kesinlikle kabul edilemezdi. Honda için, dinamik performans yalnızca üretilecek otomobilin sürücüsü ile iyi uyumu ile gerçekleşebilirdi. Sürücü otomobili her yol koşulunda rahatlıkla kullanabilmeliydi. Bu da aynı zamanda kullanıcı dostu bir iç mekan gerektiriyordu.

Yeni çığır açacak bir spor otomobil üretmek istiyorsak, insanoğlunun hisleri ile aracın performansını en yüksek seviyelerde dengede tutmayı başarmalıyız. Bu araç Honda’nın kıymetini ifade etmeli; kullanıcıya başka hiç kimsenin sunamayacağı türden bir fayda sağlamalı.Mühendislerin fikir birliği bu şekildeydi, yeni aracın konsepti bu olmalıydı.

1986‘nın ortasında Samanyolu diyagramını kullanarak oluşturulan ilk prototip tamamlanmıştı. Bu aşamada, aracın gövdesini oluşturmak için çelik sac ve  alüminyum kullanılması düşünülüyordu. İkisi arasından çelik sac kullanmak daha geri plandaydı, çünkü mühendisler diyagram üzerinde F-1 araçlarına yakın bir spor otomobil üretmeyi hedefliyorlardı ve çelik sac ile buna ulaşmak daha zordu. Daha ağır bir araç daha ağır ve büyük motor gerektirecekti;  bu da aracın samanyolu diyagramında hedeflenen nokta olan orta aralığın dışında kalması anlamına geliyordu.  Tabiki mühendisler araca otomatik cam, klima, traction kontol ve abs gibi temel özellikleri de eklemeyi düşünüyorlardı; bunu başarmak için aracın gövde ağırlığı minimize edilmeliydi. Sonuç olarak ekip NSX’in dünyanın ilk tamamı alüminyum monokok gövdeli aracı olmasına karar verdi. (Ek bilgi: Dünyanın ilk tamamı fiberglass gövdeye sahip 4 kapılı otomobili Anadol A2’dir .) )

Daha önce hiç bir üretici tamamı alüminyum olan bir araç üretmemişti. Alüminyumun kirlilik içermemesi, dünya da çokça bulunması, hafif olması, korozyona karşı dirençli olması ve geri dönüşümünün kolay olması gibi bir çok olumlu özelliği bulunuyordu. Bunların yanısıra bazı handikapları da bulunuyordu. Dökümünü ve kaynağını yapmak o yıllarda ciddi teknoloji gerektiriyor ve yüksek maliyete neden oluyordu. Ekip yine de bu kararından geri adım atmadı ve aracın gövdesinin alüminyum olmasına karar verdi.

Proje sırasında geliştirme ekibi sürekli seyahat ediyorlardı. Seyahatleri sırasında kullandıkları Shinkansen treninin de alimünyumdan yapıldığını farkettiler. Ekibe göre Shinkansen için bu kadar uyumlu bir materyalin bir spor arabanın gövdesini oluşturmaması için ortada bir sebep yoktu. Gövde oluşturulurken bazı sorunlar yaşanabileceğinin farkındaydılar ama çığır açacak bir spor otomobil yapmak istiyorlarsa bu sorunların hepsinin üstesinden gelmeleri gerektiğinin farkındaydılar.

Shinkansen Treni
[/i]

Kobe Çelik ve diğer hammadde tedarikçileri ile aracın gövdesi için görüşmeler başladı. Alüminyumun döküm esnasında burulma ihtimalinin yüksek oluşu ve kaynak yapılmasının zor oluşu sebebiyle kimse bu işe sıcak bakmıyordu. Küçük bir iş olsa yapılabilirdi, fakat bu sandalye ayağı imalatı değildi, burada bahsedilen seri üretim bir otomobildi. “Akıllarını kaçırmış olmalılar…”. Tedarikçilerin kafası karışmıştı, bu mühendisler gerçekten ne istediklerinin farkında mıydılar, yoksa onlarla kafa mı buluyorlardı. Fakat sonrasında mühendislerin kararlılığını ve davranışlarındaki “neden olmasın” rahatlığını gören hammadde tedarikçileri bu duruma daha fazla direnmenin anlamsız olduğunu anladılar.

Çeşitli alimünyum formları arasından tedarikçiler 5000 ve 6000 serisinin bu iş için uygun olacağına karar verdiler. Bu formlar halihazırda otomobil sektöründe zaten kullanılmaktaydı. Çok dayanıklıydı, fakat şekil verilmesi zor bir formdu. Yalnız üzerinde geliştirilmeler yapılmalıydı, çünkü tüm aracın gövdesini alüminyum oluşturacaktı. Üretim ekibinin başındaki kişi bu formu geliştirmek için günler harcadı.  Daha iyi bir kaplama, kaynak yapılabilirlik ve diğer süreçleri daha iyi hale getirmek için fabrikanın önemli çalışanları gece ve gündüz durmadan çalışıyorlardı.

Projede baş ağrıları ve gecikmeler başlamıştı. Fazla mesai ve neticesindeki başarısızlıklar psikolojik olarak çalışanları yıpratıyordu. Alüminyum demir gibi olmadığından yüksek basınçlı presslere dayanamıyordu, şekil almıyordu, istenilen düzeyde kaynak yapılamıyordu… Harcanan onca mesaiden sonra çözümü alüminyumu eritmekte buldular. Alüminyum 600 dereceye kadar ısıtılıyordu, sıvı formdayken kalıplar içine dökülüyordu, o formdayken presleniyordu. Her ne kadar kulağa basit gelse de  süreç fazlasıyla zahmetliydi. Fakat neticesinde ortaya çıkan alüminyum form çok güçlüydü ve aracın istenilen yol performansını temin edecek hafifliği sağlıyordu.

İlk prototipin beş parçadan oluşturulan alüminyum araç gövdesi sonunda birleştirilmişti ve çelik gövdeye göre 200kg hafiflik sağlıyordu. Aslına bakarsanız bu sadece Honda cephesi için değil  hammade tedarikçileri için de bu büyük bir başarıydı. Tüm gövdesi alüminyum olan bir aracı onlar da ilk kez görüyorlardı.

1986‘nın ortalarında ekip Suzuka’daki Honda fabrikasıyla alüminyum gövdeli bir Crx prototipi üretmek için iş birliği yaptı. Bu işbirliği, alüminyum gövdeye sahip bir otomobilin handikaplarını görmek için iyi bir fırsattı. Sonrasında takım öncesinde yaptığı prototipi alüminyum gövdeli hale getirdi. Kaza testlerini de içermek üzere bu aracı çokça teste tabi tuttu ve gördüğü tüm problemleri not etti. Neticesinde bu problemleri  aşmak için 2. Prototip’i hayata geçirdi. Bu prototip aracın son haline daha yakındı. Bu prototip ile birlikte iç mekan aksesuarları, yolcu komforu, aracın çevreye uyumu da aracın genel performans çerçevesi içine dahil edildi.

Ekip yeni prototipini Suzuka Pistinde test ettiği sırada, araç üzerinde türlü değişikliklikler yaparken tam 1 ayını harcamıştı. Ekip, hayata geçirilen her değişiklikten sonra aracın öncesinden daha iyi hale geldiğini düşünüyordu. Suzuka’daki testler devam ederken, ekip tesadüf eseri harika bir fırsat yakaladı. Mclaren Formula 1 ekibi Şubat 1989 da yeni Formula 1  araçlarını test etmek için Japonya’ya gelmişti. Efsane Ayrton Senna o yıllarda Mclaren için çalışıyordu ve geliştirilmekte olan otomobili Japonya’da o kullanacaktı. Evet, Ekip Senna’ya  NSX’i test etmeyi sorma şansını elde etmişti. Gerçekten böylesine bir tesadüf, ekibinbaşına gelebilecek en güzel şeydi. (Sokaktan geçen insanlara en efsane Formula 1 pilotu kimdir diye sorarsanız hepsinden farklı cevaplar alırsınız. Tüm efsane F-1 pilotlarına gidip, en efsane Formula 1 pilotu kimdir diye sorarsanız istisnasız Ayrton Senna cevabını alırsınız.)

Senna aracı Suzuka pistinde sürmüştü. Aracın dış gövdesinin ve şasenin yeterince sert olmamasına(bizdeki halk arasındaki deyiş ile “kemikli”) ve fazla esnek olmasına atıfta bulunarak  “Seri üretim bir araç için size uygun tavsiye verebilirmiyim emin değilim, ama aracın biraz kırılgan olduğunu hissetim.”   dedi Senna. Mühendislere göre araç neredeyse kusursuza yakındı. Şase ve gövde uyumu harikaydı, araç virajlarda olması gerektiği kadar esniyordu. Aslında aracın gövde sertliği ve esneme payı Porsche veya Ferrari‘ye eş düzeyde olmasına rağmen, Senna aradaki az bir farkı bile anlayabilecek yeterliliğe sahip biriydi. Ekip, sadece bu yoruma dayanarak nisan ayında aracın gövde ve şasesinde küçük iyileştirmeler yaptı. Aracın esneme payı, ekip için gayet iyi durumdaydı, fakat yine de Senna’yı dinlemenin akıllıca olduğunu düşünüyorlardı. Honda ekibinin o dönemki davranışlarını dikkatli takip ediyor musunuz bilmiyorum, fakat yapmak istedikleri “olduğu kadar “ değil “en iyisi” . Senna’nın bir yorumu üzerine hemen geliştirmeye gitmelerinden de bu kolaylıkla anlaşılabilir.

Araç istenilen düzeye getirilmişti, artık Suzuka’da teste devam etmek anlamsızdı. Bu noktadan sonra aracın testlerinin, Almanya’nın batısında yer alan, tüm spor otomobillerin en azından bir kez olsun test edildiği, bugün bile popülaritesinden hiç bir şey kaybetmemiş meşhur Nurburgring pistine taşınması kararlaştırıldı. Honda bu piste aşinaydı, ilk F-1 testlerini de bu pistte gerçekleştirmişti. 20.8 kmuzuluğunda, 200 viraja ve 300 metre yükseklik değişimine ev sahipliği yapan bu pist; hem araçlar, hem sürücüler için inanılmaz zorlayıcıydı. (2016 ya da 2015 yılı içinde Nissan GTR test edilirken pro bir sürücü takla açtı. Bu sebepten bugün bile her araç üreticisi Nurburgring’e çıkmadan önce araçlarına rollcage takıyorlar.)  Honda’nın da istediği buydu, Japonya’da göremedikleri eksiklikleri görüp ortadan kaldırmak için buraya gelmişlerdi. Dünya’nın en iyi spor otomobili olma yolunda  yapılan testleri gerçekleştirmek için  buradan daha iyi bir yer olamazdı.

Honda NSX Nurburgring
[/i]
Honda’nın Avrupa ekibi NSX mühendislerine piste 2km uzaklığında Müllenbach da bir garaj ayarlamıştı. Geliştirme çalışmaları bu garajda yürütülecekti. Bu yeni garaj ile birlikte otomobilini denizaşırı testlere tabi tutan ilk Japon firma Honda oldu.

Nurburgring testleri başlamıştı. Ekip buraya gelmekle doğru karar verdiğini piste ilk çıktığı anda anlamıştı. Ekibin yukarıda da yazdığım gibi en fazla önemsediği şeylerden biri sürücü ile arabayı bütünleşik kılmaktı. Normal bir insan nasıl iş yerinde masanın ucundaki kalemi almak için hamle yaptığında kolu anında , sahibinin isteğine boyun eğiyor; üretilen araçta tıpkı sürücünün vücudunun bir parçası gibi sürücünün isteklerine cevap vermeliydi. Ekip önce piste alışıyordu. Testten ziyade alıştırma turlarıydı bunlar. Ekibin üst üste gerçekleştirdiği  ilk bir kaç Nurburgring testinden sonra ortak kanısı şuydu:

“İnanılmaz! Senna haklıydı…”

Evet, ekip aracın gövdesinin sunduğu fazla esnekliğin sürücü ile araç arasındaki etkileşimi yavaşlattığını farketmişti. Senna bunu Japonya’da görmüş olmalıydı. Daha keskin ve sert hale getirilmeliydi. Senna bunu Suzuka’da farkettiyse de ekip bunu görmek için daha zorlayıcı bir piste ihtiyaç duymuştu.

Denizaşırı testlerin bazı zorlukları vardı. Honda evinden çok uzaktaydı. İhtiyacı olan her şeye anında ulaşmak burda mümkün değildi. Bunun yanında bazı kolaylıklar da sağlıyordu. Mesela ekip burada daha bağımsız çalışabiliyordu.  Aracın tasarım ekibi eskisi kadar söz sahibi değildi, burada en söz sahibi kişi aracı kullanan testini gerçekleştiren ekipti.  Eğer bir sorun keşfedilirse hemen orada bir çözüm üretiliyordu. Bu şekilde daha hızlı kararlar alınabiliyordu. Sorunu bul, hemen çözüm üret, devam et methodu her ne kadar basit görünsede bu sayede tüm problemler tek tek ortadan kaldırılıyordu. Her geçen gün en iyi spor otomobil olma yolunda biraz daha kademe katediliyordu.

Bir yandan da elde edilen test verileri anında Japonya’ya gönderiliyordu, rakamlar Japonya’da analiz ediliyordu. Bu rakamlar neticesinde optimal şekil araca verilecek, ağırlık minimize, gövde esneme payı maksimize edilecekti. Yani tam orta nokta bulunmaya çalışılıyordu.
Aracın virajlardaki gövde esneme payı aracın Japonya’daki haline göre %50  daha iyi hale getirilmişti. Uzun ve  yorucu geçen 8 aydan sonra ekip  süper otomobil için elde edilebilecek en optimal dinamiği ve konforu elde etmişti. İnsan ve makina arasındaki maksimum entegrasyon bu otomobil ile sağlanmıştı.

Aynı yıl gerçekleşen 81. Chicago Otoshow da parlak kırmızı spor otomobil etrafında çok fazla fotoğrafçı bulunuyordu. Honda’nın yeni aracı NSX (Not: Aslında NSX burada Acura NSX olarak tanıtılıyor.) Aslında burda NSX ismini gören herkes ilk olarak neyi ifade ettiğini anlamaya çalışıyordu. “New” ,”Sportscar” ve “X”. X ne ola ki. Aslında Experimental değil, o halk arasında uydurulmuş bir şey. Burdaki X’in gerçek anlamı matematikteki bilinmeyeni temsil eden “X”. Daha önceden kimsenin tecrübe etmediği , kimsenin bilmediği türden bir sürüş deneyimi.

Honda NSX 81. Chicago Otoshow
[/i]

1989 Honda için gerçekten çok heyecanlı geçmekteydi. Temmuz ayında artık testler Amerika’ya da taşınmıştı. Kaliforniya Laguna Seca pistinde ve normal trafiğin olduğu yollarda testler devam etmekteydi. Laguna Seca testi özellikle aracın süspansiyonlarını test etmek için harika bir yerdi.(Forza, Gt veya Project Cars oynayanlar neden öyle olduğunu tahmin edebilir.) Laguna aracın test sürecindeki bir ayaktı, testteki asıl başı Almanya’daki ekip oluşturuyordu. Zaten aracın gelişiminde Nurburgring en önemli rolü oynamıştı.

Amerika’da araç bir nevi beta testine tabi tutuluyordu. Bazı otomobil yazarları bu aracı sürme şansı elde etmişti. Aracı süren herkes, aracın hem bu kadar konforlu, hem bu kadar stabil oluşuna hayret ediyorlardı. “Modern spor araç standarlarını değiştirecek bir araç”, ” Bugüne kadar sahip olduğumuz tüm araçlar bu araçtan sonra tarih oldu” gibi yorumlar getiriliyordu. Bu yorumları duymaktan Honda mühendsileri son derece memnunlardı. “Bir aracın kalitesi sürücüsünü heyecanlandırıp heyecanlandırmadığı ile belirlenir.” diyor Uehara.

Bunu kesinlikle başarmışlardı.

NSX’in doğuşu, spor otomobil dünyasındaki yeni çağa bir kapı açmıştı. Dünyadaki tüm otomobil üreticilerine konforun ve performansın bir arada olabileceğini kanıtlamıştı.
Honda’nın alüminyum gövdeli spor araç üretmek için kurulması planlanan Saitama fabrikası 1990 yılında tamamlanmıştı. NSX’i hayata geçirmek için gereken tüm parçalar o fabrikada mevcuttu. Özellikle alüminyum kaynak makinesi büyük önem arz ediyordu. Fakat sıkıntılar devam ediyordu. Alüminyum ısıya karşı hassas ve tabaka halindeyken çelikten daha sert bir materyaldi. Kaynak yapmak ciddi zaman gerektiriyordu. Geleneksel makineler böylesine büyük bir operasyon için yeterli değildi. O yıllarda da o boyutlarda alüminyum üreten bir şirket olmadığı için, üretim süreci fazlasıyla yavaş ilerliyordu.

Honda süreci hızlandırmak için yeni personel almaya karar verdi. NSX üretiminde çalışmak için personel aradığını duyurdu. Üretim süreci yavaş olduğu için operatörler aracı “el yapım” kalitesinde üretiyorlardı. Alüminyum gövde tamamlanmak için son olarak yine elemana ihtiyaç duyuyordu. Normal otomobilde olduğu gibi doğrudan üretim bandında seri olarak üretim gerçekleştirilemiyordu. Bu da her personelin bireysel olarak sorumluluk alması anlamına geliyordu. Kaynak makinesine oturan elemanlar rahat çalışabilmek için kendilerine dönerli bir sistem yapmışlardı. Üretim sürecinde hiç taşıma bandı bulunmuyordu. Araba seri üretim bir otomobil gibi değil, nerdeyse el yapımı otomobil gibi üretiliyordu.

1990 Eylül ayında, aracın Verno showroom’unda satışına başlanmadan 1 gün önce, bir basın konferansı düzenlendi.  Honda başkanı Nobuhiko Kawamoto bu konferansta konuşma yaptı. “NSX yeni jenerasyon birçok eşsiz teknolojiye sahip. Aslında Honda’nın yıllardır hayalini kurduğu şey hep bu olmuştur”

Ve açılışla birlikte NSX siparişleri adeta sağnak yağmur gibi gelmeye başlamıştı. Bugün  bizim ülkedeki Doğuş Oto’nunkine benzer bir kriz baş göstermişti. İnsanlar otomobili satın alamıyorlar, sadece sıraya isimlerini yazdırıyorlardı. Araçlarına sahip olmak için tam 3 yıl beklemeleri gerekiyordu. 3 yıl ! Ayrton Senna da bu araçtan satın almıştı.

 

Honda NSX mühendis ekibi Temmuz 1991 yılında bir organizyon yaptılar. Tüm NSX sahiplerini bu organizasyona davet ettiler. NSX’in tam kapasitesini araç sahiplerine anlattılar ve güvenli bir şekilde neler yapabileceklerini gösterdiler.  İki günlük organizasyonda kullanıcılara aracın gelişim süreci anlatıldı. Pistte araçlarını güvenli bir şekilde nasıl limitlerinde kullanabilecekleri anlatıldı. Araç sahipleri bu organizasyonda aracın gelişiminde bizzat bulunmuş mühendislerle konuşma imkanı buldular. Bu organizayon, mühendsilere NSX’in TYPE-R versiyonunu yapmak için ilham verdi ve 1992 yılında aracın TYPE-R versiyonunu yaptılar. Bu organizasyonun bugün bile Suzuka pistinde devam ettiğini belirteyim.

NSX bugün bile hala bir çok spor otomobile ilham kaynağı olmakta. Hatta herkesin bildiği Mclaren F1 geliştirilmeye başlandığında Gordon Murray o yıllarda üretilecek olan araçta kullanmak üzere motor arayışına giriyor. Yukarıda da yazdım Senna NSX kullanıyor diye, işte orada yanında Gordon Murray de var; NSX’i o da kullanıyor ve bu aracın Ferrari, Porsche ve Lamborghini’den daha iyi bir hisse sahip olduğunu görüyor. “Evet üretmek istediğimiz otomobil NSX’den daha hızlı olmalıydı, fakat NSX’in sürüş kalitesi, viraj kabiliyeti bizim aracımızda ulaşmak istediğimiz yeni hedefimizdi”[/b] diyor Murray. Kendisi Honda motorlarının gerçek bir hayranı da olduğu için hemen bu olayın akabinde Honda ile görüşüyor, bu motorun daha büyüğünü ve güçlü versiyonunu kendi aracında kullanmak için istiyor. Fakat Honda’yı bu konuda ikna edemediği için en sonunda aracına BMW motor kullanmak zorunda kalıyor. O ara Isuzu da teklif götürüyor Murray’e , ama Murray yarış tecrübesi olan bir firmanın aracına motor üretmesini istediği için Isuzu’yu reddediyor.

Evet bunca yaşanan harika şeyden sonra Honda 2005 de NSX’i durdurduğunu duyurdu. Sonrasında 2007 de ise 2010’a kadar V10 yeni bir NSX üreteceğini duyurdu. Fakat 3.5 litre twin turbo V6 hibrid bir otomobili  satışa ancak 2016 da çıkarabildi. Yeni araç hibriddi, kesinlikle güzel bir spor otomobildi. Fakat hiç bir otorite üzerinde ilk NSX’in bıraktığı kadar etkili bir izlenim bırakamamıştı. Belkide buna sebep olan beklentinin çok yüksek oluşuydu.

Sonunda NSX’i bitirebildim. Şunu belirteyim aracın motorundan çok bahsetmediğimi farketmişsinizdir. 290hp gücündeki V6 motorun kod adı C32B’ydi. Listedeki en değişik motor diyebiliriz. Saf güce sahip turbosuz tam bir yarış motoruydu. Gordon Murray gibi bir yarış dehası bile aracı sürer sürmez, motorun hissetirdiklerinin farklı olduğunu anlamış ve kendi aracında kullanmak için bu motorun daha büyük versiyonunun üretilmesini istemişti, ki zaten yukarıda yazdım. Motor ile alakalı daha detaylı bilgiye ulaşmak için kendiniz araştırma yapmanız gerekiyor.

Evet arkadaşlar NSX’i şu  an TR’de görmeniz pek mümkün değil. Sanıyorum ya 1 ya 2 tane var. Hatta biri trafikte seyir halindeyken fotoğrafı çekilip bizim foruma eklenmişti bir kaç sene evel. Zaten ben bakıyorum Amerika’da 70 bin dolar ile 125 bin dolar arası isteniyor, bizim burda 500 bin felan olur galiba. O fiyatlara bugün bir Ferrari de alınabiliyor. Peki soruyorum, alta yorum olarak eklersiniz, Ferrari f355 mi yoksa Honda NSX mi ? Benim cevabım zaten belli.

Evet arkadaşlar son çektiğim güncelde yazıyı episode 1-2 olarak yazmayacağımı söylemiştim. Fakat yoruldum, bir süre yazmakla uğraşmak istemiyorum. Zaten yazmak istediğim iki araç kaldı: Mitsubishi Evo 6 ve Subaru Impreza Gc8. Fakat bu 2’siyle birlikte yazıya Nissan 200SX(Silvia), 300ZX ve Mitsubishi 3000 VR6’ı da eklemeyi düşünüyorum. Bunları artık episode 2 de yazar eklerim. Zaten bunların hiçbiri hakkında öyle NSX gibi uzun yazılacak bir şeyler bulamayabilirim.

Aslında yazıya ilk başlarken, acaba Mazda MX-5(Miata), Honda İntegra, Honda Civic gibi spor araçları da ekleyeyim mi diye çok düşündüm. Fakat yukarıdaki araçlar ile kıyaslandığında bunlar biraz cılız kalıyor. Eğer çok talep gelmezse eklemeyi düşünmüyorum. Zaten bu yazı tamamlandıktan sonra, yazının başında da belirttiğim gibi, bir daha böyle uzun yazılar yazmayabilirim. Baya yorucu oluyor ve talepte az oluyor, yani pek değmiyor gibi. Birde yazıya video eklemedim. Çünkü sayfa düzenini çok bozduğunu farkettim. Size tavsiyem her aracın yazısını okuduktan sonra youtube’dan bir 5-10 dakika videolarına göz gezdirmeniz, en azından seslerini duyun isterim. Motorların herbirinin kendine ait farklı karakterleri ve sesleri var.
Bu arada Redaksiyon için hiç bu kadar vakit ayırmamıştım tam 1 saat 20 dakikadır bununla uğraşıyorum, iyi okumalar.

Editör Hakkında

Mesut Taşdemir

Mesut Taşdemir

1994 doğumluyum. OKS Türkiye birinciliği ile Fen Lisesi mezunu oldum. Daha sonra özel bir üniversitedede burslu devam ederken ailevi nedenlerden ötürü öğrenimimi kestim. Pamukkale Üniversitesi’nde Makine Mühendisliği bölümünde devam ettirmekteyim. Halen daha severek okuduğum bölümle alakalı olması nedeniyle de otomobiller ile organik bir bağım var . Ve bakış açım hep bu yönde oluyor.