Teknik Makaleler

90’lar Japon Spor Otomobilleri || Toyota Supra

Mesut Taşdemir

İş bu yazı donanım haber forumundan Legolas246 nickli arkadaşımızın yazısıdır. Kendi izni ile kullanılmıştır.

 

Toyota tarafından 1978-2002 yılları arasında üretimi gerçekleştirilen Supra çoğu otorite tarafından Japon spor otomobillerini en iyi temsil eden araç olarak görülür. Devasa 3.0 litrelik twin turbo motoru ve 320 beygiri ile Mark IV Supra düz yolda listemizdeki en hızlı araç ünvanına sahip 0-100’ü  4.5 saniye.(Kimisi 5.2 diyor biraz karışık bir mesele.) Her ne kadar göreceli de olsa listedeki araçlar arasında motor gücü noktasında modifikasyona en ucu açık araç olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Motor içine fazla girmeden 700 beygir almanın mümkün olduğunu söylüyor sahipleri. Zaten Youtube’da çokça 1000hp+  Supra görmeniz mümkün. (Rekor deneme galiba 2041 beygir!)

Bir önceki nesil olan Mark 3 Supra kullanıcılarının araç hakkında genel şikayeti aracın çok iri olmasıydı. Yeni kasa ile birlikte araç 10 cm kısaltılmıştı. Ve çokça ağırlık azaltmaya gidilmişti. Ağırlık azaltma işlemini detaylı olarak aşağıda anlatacağım, zaten aracın ana düşüncesi “less is more” .  1989 yılında Isao Tsuzuki’nin kordinasyonunda geliştirilmeye başlanan 4. jenerasyon yeni Supra ilk olarak 1993 yılında yılında Chicago Oto show da görücü karşısına çıkmıştı.

“Mark 4 Supra’yı Amerikan sokaklarında ve otobanlarda güvenle kullanılabilecek sürüşü eğlenceli bir yarış otomobili olarak tasarlamak istemiştik” diyor Tsuzuki. Tsuzuki daha işe başlamadan“Üreteceğimiz otomobil seksi bir görünüş ve gerçek bir ruha sahip olmalı” diyor ve otomobilin gelişim sürecinin tamamı boyunca bu fikirde baskıcı oluyor. Mark 4’ün ne kadar seksi olduğu her ne kadar göreceli olsa da aracın bir ruhu olduğu herkes tarafından bugün bile kabul ediliyor. Kesinlikle öyle, aracın güç ağırlık oranı o yıllarda Ferrari 348 den daha iyi durumda ve yakıt ekonomisi konusunda da rakiplerinden hemen sıyrılıyor. Agresif kullanım ve normal kullanım karma olarak ortalama 10-12 litre yakıt tükettiği sahipleri tarafından iddia ediliyor.

Aracın hafifliği aslında gücün altında yatan temel etmen. Gelişim sürecinin son iki yılında bazen günde 3 kere  olmak üzere tamı tamına 950 toplantı gerçekleştiriliyor. Toplantıların ise tek bir konusu var“aracın ağırlığı” . Aracın herbir parçası bu ağırlık azaltma toplantılarından nasibini alıyor. Aracın halılarında kullanılan ipliklerden, benzin deposunda kullanılacak hammadeye kadar her yerde ağırlığın azaltılması için operasyonlar gerçekleştiriliyor. Neticesinde ise 3 litrelik twin turbo motora sahip MK 4 Supra 1500 kg ağırlığında geliyor. Evet 1500 ilk başta kulağa çok hafif gelmiyor, Nsx’den 200 kg, Mazda Rx-7’den ise 300 kg daha ağır. Fakat şunları da göz ardı etmeyin. Rx-7,  1.3 litre Wankel motora, NSX ise komple alüminyum gövdeye sahip. Diğer yandan Supra’nın ise kaputunun altında 320 beygirlik bir canavar yatmakta.

Araç her ne kadar 2+2 şeklinde dizayn edilse de, arka koltuklar için temsili denebilir. Konsol ise o yıllarda Bmw’den esinlenmiş gibi görünsede gerçekten inanılmaz güzellikte. Bugün bile birçok aracın konsolundan daha derli toplu bir  konsolu bulunuyor. Hemen aracın bir yarış otomobili olduğunu belli ediyor. Hız göstergesi her ne kadar 180mph gösterse de aracın Japonya versiyonu 180km ile Avrupa versiyonu 250 km ile sınırlandırılmıştı. Konsol tasarlanırken, sürücünün sürüş esnasında dikkatini dağıtmamak birinci öncelikti. Tüm kadranlar bu şekilde konumlandırılmıştı. Pedallar ise sürücünün heel and toe(Bu yazıyı halen okumaya devam ettiğinize göre bu kavramları açıklamama gerek yok diye düşünüyorum.) yapabilmesine olanak verecek şekilde tasarlanmıştı. Aracın koltukları tasarlanırken Porsche 911‘den esinlenilmiş aynı onun gibi dar ve sürücüyü kavrayacak şekilde tasarlanmıştı.

2JZ koda sahip 6 silindirli 320 beygir gücündeki Mk4 Supra bugün bile Toyota’nın ürettiği en güçlü otomobil ünvanına sahip. O yıllarda Supra Ferrari’leri bile kıskandıracak bir ivmelenmeye sahipti. (Ferrari 348 300 beygir.) Fakat asıl başarısı stabil bir ivmelenme sunmasıydı. Aerodinamaği çok başarılı olan aracın, bu derece stabil hızlanmasında bagaj üstüne yerleştirilmiş kavisli spoiler da büyük rol oynuyordu.  Aracın hızlanması o yıllarda tüm otomobil dergilerinde ” canavar ” olarak tanımlanıyordu.

Araç ilk üretildiğinde 320 beygirlik gücünü yere aktarmak için 5 ileri manuel, daha sonra ise 6 ileri manuel şanzıman kullanmıştı. Fakat 96 yılında Toyota otomobili yalnızca 4 ileri Getrag otomatikşanzıman ile sunmaya başladı. Her ne kadar aftermarket parçalar ile otomobil manuel’e çevirilebiliyorsa da bu hamle Supra’nın satışlarına yaramadı. Aracın satışları düşme eğilimi göstermeye başladı. Fakat Toyota kararında ısrarcı oldu ve otomatik şanzıman ile aracı üretmeye devam etti.
Aracın satış rakamları her ne kadar düştüyse de araca asıl darbe vuran emisyon kısıtlamaları oldu. 2000’li yıllarda Japonya’da çok sıkı emisyon kısıtlamaları yürürlüğe koyuldu ve Supra’da bundan nasibini alarak 2002 yılında yollara veda etti. Bir efsanenin ölüşü bu şekilde gerçekleşmişti. Emisyon kısıtlamaları petrolhead’lerin başına gelen en kötü şey orası kesin.

Toyota daha sonra Supra’nın varisi olarak Subaru’yla ortak çalışarak yeni bir otomobil geliştirdi. Gt-86 ilk çıktığında hemen hemen herkes tarafından beğenildi. Çok dengeliydi, drift yapmak çok kolaydı, fiyatı çok uygundu. Fakat kesinlikle Supra’nın varisi olacak nitelikte değildi.

Yukarıda da yazdığım gibi Supra dış görünüş anlamında üretildiği yıllarda her kesime hitap edemedi. Kimileri tasarımın fazlasıyla masum çocukları andırdığını düşünüyordu. Diğer yandan kimisiyse aracı“saf güzellik”olarak tanımlıyordu. Ben burda ikinci kısma taraftarım, ayrıca belirteyim. Twin Turbo sistemi ise stock haliyle çabuk bozulabildiği kullanıcıları tarafından tecrübe edilmişti. Aftermarket parçalarla bu sorun çok rahatlıkla çözülebildiği için kullanıcıları bu sorunu görmezden geldiler. Fakat tüm bunlara rağmen istisnasız herkesin kabul ettiği gerçek ise 2JZ motorun genel olarak efsane oluşuydu. 2000 beygirlere kadar çıkabilecek kapasiteye sahipti (Evet 2 bin!) ve gerçekten uzun ömürlüydü. Bugün bile Swap’larda en fazla aranan motorlardan birisidir. Toyota Gt86 ilk çıktığında birisi hemen üzerindeki motoru sökmüş ve 2JZ swaplamıştı mesela. Aynı şekilde günümüzde halen Bmw’ler ve Station Vagon araçlar arasında da yaygın olarak swaplanan  bir motor.

Türkiye de şu anda satın alabilir misiniz, sanıyorum hayır. Ya da tıpkı diğer araçlar gibi sahiplerine reddemeyeceği teklifler sunmanız gerekebilir. Mesela İstanbulda’ki Supralar’dan bir tanesi (ki baya yüklü, hatta Tr’deki en profesyonel hazırlanmış Supra(IceSupra) diyebilirim.) bir ara satılıktı. Sahibi 125 bin dolar istiyordu. Onun dışında Mk 4 Supra sanıyorum Tr’de 4-5 tane ya vardır ya yoktur. Hatta bunlardan biri ismini yazmayayım, Ankara’da birindeydi. Arabanın haline ben acıyordum, sürekli burnout yapıyordu araç ile. Sonradan aracı İstanbul’da birine sattı, ben rahatladım vallahi. Sonra o araba layığını buldu falan filan neyse çok uzattım.

Editör Hakkında

Mesut Taşdemir

Mesut Taşdemir

1994 doğumluyum. OKS Türkiye birinciliği ile Fen Lisesi mezunu oldum. Daha sonra özel bir üniversitedede burslu devam ederken ailevi nedenlerden ötürü öğrenimimi kestim. Pamukkale Üniversitesi’nde Makine Mühendisliği bölümünde devam ettirmekteyim. Halen daha severek okuduğum bölümle alakalı olması nedeniyle de otomobiller ile organik bir bağım var . Ve bakış açım hep bu yönde oluyor.