Teknik Makaleler

Dostuna Yakın Düşmanına Daha Yakın Ol!

Mesut Taşdemir
1.5 Tsi EVO …
VW grubunun son zamanlardaki durumunu ve genel olarak ne kadar dayanıksız alt yapıya sahip olduklarını hepimiz biliyoruz. Gelgelelim Dünyadaki trendleri belirleyen (istesek de istemesek de) yegane firma son zamanlarda.
Gelelim bu başlığın konusuna. Son diesel gate vakasından sonra ve zorlanan euro normlarından sonra Vw grubu dizel motorlu araçlarında frene basmış ve benzinli araçlarında maksimum verime ulaşmaya çalışmakta. Bunun yanında farklı yakıt türleri ve hybrid sistemler üzerinde ciddi çalışmalar yapmakta.
Diesel gate sonrası ilk inovasyonu kaçınılmaz şekilde upsizing yapmış olduğu 1.5 tsi EVO motorları motor gücü ve tork anlamında yeni bir şey sunmasa da yeni teknolojiler ve materyaller ile ekstra verimliliği ve daha geniş devir kullanım bandı elde etmeyi amaçlıyor.
Mantık çerçevesinde ilerlersek;
  •  100 cclik upsizing ile hacimsel olarak kazanılan atmosferik güç arttırımı ile daha az güçte çalışan turbo, alt devirlerde daha canlı, üst devirlerde daha istekli bir motor.
  • APC coating: Atmosferik plazma teknolojisi, bu teknolloji kısaca elinizden asla çıkmayan bir krem ya da yağ gibi düşünün. Metal ya da kompozit malzeme yüzeylerinin aşınma direncini arttırmak, yüzey sertliğini arttırmak buna bağlı olarak sürtünmeyi azaltmak ve ek olarak ısı izolasyonu sağlamak amacıyla kullanılır.
    Yeni tsi motorların en önemli özelliği belki de bu kaplama teknolojisini kullanmasıdır. Çünkü bu kaplama teknolojisi sayesinde piston yüzeyi ve segmanlar arasında oluşan ısı minimuma indirilecek, motor bloğu ısınması azaltılarak basınç kaynaklı ısı düşürülecek yakıt ekonomisine katkı sağlayacak. Meraklısına uygulama mantığı; APS coating
  • EIVC 12.5 sıkıştırma; Aslında bildiğimiz miller çevrimi günümüzde artık bildiğimiz üzere otto çevrimi verimi yetersiz kalmış olacak ki Mazda başta olmak üzere (bkz:Sky-activ) Toyota ile beraber Vw de bu teknolojiye geçme ihtiyacı duydu.  Yanma verimini %15 oranında arttıran bir yöntem.
    Motordaki güç kaybının çoğu, kompresyon stroku esnasındaki sıkıştırma görevi için ihtiyaç duyulan enerji nedeniyle olur. O yüzden sistem verimliliğini arttırabilmek için bu ihtiyacı indirgemek gerekir. Miller çevriminde, giriş valfi, normalden daha uzun açık kalır. Piston normalde kompresyon strokunda yukarı doğru hareket eder, bu işlem ile sıkıştırma başlar normalde valf kapanır. Tipik olarak bu işlem için güç kaybı olacaktır, fakat Miller çevriminde piston kompresörden (supercharger veya blower olarak da bilinir) hava ile beslenmiş olarak sıkıştırma yapar. Giriş valfi daha uzun süre açık kaldığından, sıkıştırma strokunun bir kısmında, sıkıştırma işi silindir duvarlarının basıncından çok kompresör basıncına karşı yapılır. Bu etki verimi % 15 civarı arttırır.Genel olarak Miller çevrimi, düşük kompresyon oranı ile kompresyon strokunu kısaltır, kompresör ile sıkıştırılımış ve arasoğutucu (intercooler) ile soğutulumuş hava sayesinde yanmayı iyileştirir. Vw grubu bu teknolojiyi daha önce aslında 2.0 tsi motorlarında daha önce kullanmaya başladı.
  •   350 bar enjeksiyon, en basit anlamıyla bir damlayı ne kadar küçük yaparsanız gram bazında  o taneciklerin yüzey alanı artar bu da hava ile daha iyi temas sağlayıp yanmayı optimize eder. Bu yüzden yapılan basınç arttırımı sayesinde benzin artık daha rahat pülverize olacak bu da verimi arttıracak. Şu zamana kadar aslında bu sistemin yapıl(a)mamasının nedeni benzinin mazota göre çok kolay yanması sebebiyle kendi kendine tutuşması idi. Soğutulan motor blokları sayesinde artık daha ince tanecikli benzin kullanmak mümkün.
  • ACT sistemi, bildiğiniz üzere ACT daha önceden de var olan bir teknoloji motorun gerekmediği zaman fazladan güç üretmesinin önüne geçerek düz yolda yakıt tüketmini azaltmak böylece uzun yolculuklarda hem motor bloğunu daha az yorarak motorun serinlemesini sağlar hem de yakıt tüketimini düşürür.
  • Map-based cooling module; miller çevrimi ve act sistemi nedeniyle zaten kendiliğinden ihtiyaç duyulan bir teknoloji olan bu sistem motor krank miline bağlı olan geleneksel su pompası yerine gene gücü kranktan alan ancak motoru yormadan daha az güç çeken ve gerektiğinde gerektiği kadar soğutma sağlayan bir su pompası sistemi.
  • VTG turbo! Bu teknloji belki size “e ama bu var ya” dedirtebilir ancak bu teknoloji değişken geometrili turbolara ne kadar benzese de aslında onların yine motor bilgisayarı kontrolünde her devride ve şartta turbo pallerinin açısını ve basıncını ayarlayarak maximum güç ve optimum havayı bir araya getirmeye çalışan sistem. Vw grubu bu teknolojiyi daha önce aslında Porsche modellerinde sınırlı olarak kullanmaya başladı. Ancak seri üretim motorunda bir ilk.
  Peki bu teknoljinin artıları ve eksileri nelerdir?
     Artıları
  Tsi motorlarının o çok yakma problemi gerçek anlamda son bulabilir.
 Geliştirmeye ve çeşitliliğe açık bir platform oluşu.
 Tüm otomobil firmalarının HCCI a doğru yönelim yapması ile beraber olan bu gelişme içten yanmalı motorların euro 7 ye daha kolay ulaşmasını sağlayacak.
 Yeni üretilen tüm bu teknolojiler seri üretim de olan diğer tüm firmaların da beraber kullanılması ile daha da ucuzlayacak olması.
 Daha iyi motor ömrü ve kontrol edilebilir egsoz sıcaklıkları ile beraber artık emisyon anlamında gelişme sağlandı. Özellikle miller çevirimi ile.
 Yönetilebilir sistemler sayesinde dayanıklılık sorunları ortadan kalkabilir.
Eksiler
 Mühendisliğin en uç noktasında olan elektronik yönetim sistemleri ve malzeme ile mekanik anlamda atılan bu yeni adımların yeni yeni olması sebebiyle halen daha bu motorların kobay olması.
 Bu kadar çok elektronik kontrol yöntemi var olduğu için VW grubundaki yazılım mühendislerinin motorların ömürleri boyunca karşılaşabileceği her şeyi hesaplamak zorunda oldukları için neredeyse kusursuz bir yazılıma ihtiyaç duyulması. Yakında bu motorlar android gibi güncelleme yemezse şaşmayın!
APS coating ve yeni yönetim sistemleri nedeniyle motorların iç kısmına müdahelesinin sadece yetkili serviste yapılması hatta onların tekniker ve mühendislerinin ciddi anlamda eğitimden geçmesi gerektiğinin gerçeği var.
Bu tarz miller çevrimli ve bu kadar çok detaylı elektroniğe sahip olan araçların dışarıda müdahelesi neredeyse mümkün değil.
Sistem maliyetinin son kullanıcı maliyeti şu an için inanılmaz derecede yüksek olacak olması.
Son olarak orta değer bugünkü 125lik motorun yerine geçecek olan baz 1.5 tsi motorun grafiği şöyle:
150 hp olanın henüz görseli yayınlanmadı…

Peki siz bunlar hakkına ne düşünüyorsunuz?

Forum konusu için tıklayın.

Editör Hakkında

Mesut Taşdemir

Mesut Taşdemir

1994 doğumluyum. OKS Türkiye birinciliği ile Fen Lisesi mezunu oldum. Daha sonra özel bir üniversitedede burslu devam ederken ailevi nedenlerden ötürü öğrenimimi kestim. Pamukkale Üniversitesi'nde Makine Mühendisliği bölümünde devam ettirmekteyim. Halen daha severek okuduğum bölümle alakalı olması nedeniyle de otomobiller ile organik bir bağım var . Ve bakış açım hep bu yönde oluyor.