İş bu yazı donanım haber forumundan Legolas246 nickli arkadaşımızın yazısıdır. Kendi izni ile kullanılmıştır.
Hangisini yazayım emin olamıyorum. R32‘in 1988 de üretimine başlanıyor ve 1994 de bitiriliyor. R33 ise 1993 de başlıyor 1998 de bitiyor. Ve R34 Nissan Skyline ise 1999 da başlıyor 2002 de bitiyor, Nismo Z-tune ise 2005’e kadar devam ediyor. Klavye ile R34 Nissan Skyline yazmak bile kalp atışlarımı hızlandırıyor. Abartmıyorum, gerçekten. Bu yüzden R34’ü yazmak en uygunu gibi.
Aslında listedeki araçların, geliştirilme sürecini incelediğimizde, tarafsız olarak bakarsak, görüyoruzki en özel araç NSX. Evet öyle. Fakat duruma ben tarafsız bakamıyorum. Siz bakabiliyorsanız ne güzel.Fast and Furious filmlerinin de bunda etkisi inkar edilemez evet. Galiba benim ve bir çok petrolhead için listedeki en özel araç Skyline. Peki neden ? Ulaşılamaz olduğu için mi ? Belki evet. Listedeki tüm otomobiller, bizim memlekette olmasada yurt dışında bir şekilde elde edilebiliyor. 10 bin dolar gibi paralara Supra alınabiliyor mesela. Fakat Skyline Gtr öyle değil, çünkü sadece sağdan direksiyonlu olarak üretildi. Bazı kitler satılıyor direksiyonu sola geçirmek için, ki çok zahmetli bir işlem; çünkü twin turboların motor üzerindeki konumu buna izin vermiyor. Bu kitler haliyle çok pahalı, sanıyorum 25-35 bin euro arası değişiyor bu kitler. R34 Skyline Gtr sahibi ünlü biri, direksiyonu sola geçirmiş bu kitler ile zannedersem. İsmini aklıma getiremedim, geçtiğimiz haftalarda okumuştum, ama çok ünlü biri olmayacakki aklımda kalmamış. Zaten her 2-3 ayda bir açıp mal gibi R34 hakkında haber felan okuyorum. Bir gelişme var mı diye.
Araç sadece sağdan direksiyonlu üretilmesine rağmen tüm dünya da gerçekten inanılmaz popüler oldu. Her ne kadar yolda kullanılamasa da bazen Amerika ve Rusya’daki Draglarda bugün bile boy gösteren bir araç.
4. Jenerasyon Skyline (R34)’ın birden fazla çeşidi bulunuyordu. R33’de kullanılan RB25 motor geliştirilmiş ve RB25 Neo modeli türetilmişti. Neo modeli standart RB25’e göre kullanıcıya daha fazla yakıt tasarufu imkanı sağlıyordu. Fakat bizi ilgilendiren bu motor değil. Nasıl Supra’da sadece Twin Turbolu motoru inceledik. Burda da 2.6 litrelik Rb25’in abisi Rb26Dett‘i inceleyeceğiz.
6 silindirli 2.6 litrelik ünite 276 beygir sunuyordu. Gücünü tekerleklere aktarmak için ise 6 ileri Getrag şanzımanı bulunuyordu. Fakat onu rakiplerinden ayıran en önemli özelliği elektronik kontrollü 4 tekerlekten çeker sisteme sahip oluşuydu. 276 beygirlik motor çok basit modifikasyonlarla 400 beygirlere getirilirken, profesonel modifikasyonlarla kolaylıkla 1000+ beygirleri görebilmek mümkün. Yeni Zellanda’da 2 adet 2.7 bar basan HKS GT3240 turboya sahip bir Skline 1370 hp’yi görmüştü. Tabi birde Nismo’nun 2005 de ürettiği özel Z-tune araçlar var. Bu araçlar normal RB26‘dan farklı olarak 2.8litre hacime sahipler ve 500 beygir gücündeler. (Bu Nismo’nun Z-tune araçları özel bir blok ile 2.8 litreye getirildiğinden bazı kaynaklarda motor kodu Rb28 olarak geçer) Fakat 170 bin dolar fiyat etiketine sahip olduklarını da ayrıca belirteyim.
R34 GTR geliştirilmesinde projeyi yürüten mühendislerin başında Kozo Watanabe bulunuyordu. “Bir restoranın mükemmel tadı yakalaması için üzerinden 3 jenerasyon geçmesi gerekmektedir” diyor 4. jenerasyon GTR’ın üretimi için. Araçta daha önce hiç bir GTR’da kullanılmamış teknolojiler ve mühendislikler vardı. Mesela konsolun ortasında küçük bir lcd panel bulunuyordu ve motora dair anlık verilere bu ekran üzerinden ulaşabiliyordunuz. Araç tasarlanırken artık 80’lerin tasarım anlayışı geride bırakılmış ve modern çizgiler tercih edilmişti. Bu tasarım anlayışı aracın ön farlarına çok farklı ve agresif bir görünüm kazandırmıştı. Bu önden görünüş Godzilla’yı anımsattığı için, aracın lakabı her zaman için Godzilla olmuştur.
Geliştirme ekibinin ana amacı R33‘den muhteşem bir araç türetmekti. Bir önceki araç 1540 kg ağırlğındaydı. Nissan aracın gövde gelişimini tamamlarken çoklu yol simulatörü (MRS) adında yeni bir simülasyon kullanacaktı. Bu yeni simülasyonu kullanılarak bir prototip ortaya çıkarılmıştı. Prototipin gövdesi simülasyon sayesinde harika hale getirilmişti. Aracın gövdesi inanılmaz esneklik göstermesinin yanı sıra virajlarda formunu korumaya devam ediyor ve hiç vibrasyon göstermiyordu. Aracın orjinali bu prototipin üzerine inşa edilmişti.
Prototip üzerine inşa edilen yeni araç yol testlerine tabi tutulmaya başlanmıştı. Araç MRS’ye ek olarak aracın virajlardaki G değerlerini ölçmek, aracın virajlarda gövdesi yere ne ölçüde yaklaşıyor, ne ölçüde uzaklaşıyor, ne kadar esneklik gösteriyor, nasıl tepki veriyor görmek için yeni sensörlerle donatılmıştı. Yapılan bu yeni modifikasyonlar neticesinde aracın burulma direnci %100 oranında, esnekliği ise %56oranında daha iyi hale getirilmişti.
Elde edilen netice gerçekten mühendislik anlamında inanılmaz bir başarıydı. Ekip bu çalışmaları tüm Nissan araçlarının gövdesini geliştirirken kullanmayı düşünüyordu. Yeni oluşturulan gövde bir önceki kasa olan R33’ten sadece 10kg daha ağırdı. Tabiki bunda 6000 serisi alüminyumdan üretilmiş jantların ve daha küçük boyutlu bir akünün kullanılmasının da payı var. Aracın süspansiyonlarında ve diferansiyelinde yapılan değişiklikler neticesinde çok önemli sonuçlar alınmıştı, ama oraya birazdan değineceğim. Yapılan gövde ve şase iyileştirmelerinden sonra araçtan elde edilen en büyük kazanım R33’e göre viraj kabiliyetinin çok daha iyi oluşuydu. Viraj çıkışlarında ön lastikler yola adeta dişlerini geçiriyor ve aracı doğrudan düz bir şekilde ileriye çekmeye devam ediyordu. Bu sayede understeer sorununun üstesinden gelinmişti.
Motor üzerinde yapılan en büyük değişiklik turbolarda kullanılan bilya yataklı seramik türbinlerin geliştirilmesi oldu. Yeni türbin ile yağlama sorunları ortadan kalkmış ve yüksek hızlara kadar sürekli stabil şekilde çalışmaya devam eden daha dayanıklı yeni turbolar elde edilmişti. Basınçlı havanın sıcaklığını düşürmek için ise yeni bir türbin çarkı kullanılmıştı. Ek olarak intercooler boruları büyütülmüş ve daha ince kanallı bir soğutucu blok kullanılmıştı. İnce kanallar sayesinde R33’te kullanılandan daha hafif bir intercooler elde edilmişti. Maksimum basınç 12psi‘dan 13 psi‘a yükseltilerek neredeyse 0.1 barlık ekstra basınç elde edilmişti. Motor kontrol map’ı da değiştirilmişti. R34 kullanılan egzantirik mili de farklıydı. R32 ve R33 de kullanılan merkez açı 113 dereceydi, yeni araçta 117 derece kullanılacaktı. Egsoz merkez açısı ise 125 derece yerine 121 derece olacaktı. RB26DETT‘in torku önceki jenerasyona göre 4400 devirde 40kg/m artmıştı. Piston kol yatakları ise Kelmet’ten imal edilmişti. (Farklı bir materyal google’dan aratabilirsiniz Türkçe’sini bulamadım.) Yeni yataklar GT1 yarışlarında kullanılanların aynısıydı ve çok yüksek tork değerlerine dayanabiliyorlardı. Üst kapak rengi ise siyahtan kırmızıya çevrilmişti.
Aracın susturucusu da değiştirilmişti. Susturucunun içinde iki adet kanal bulunuyordu. Bu kanalların önünde ise bir valf bulunuyordu. Düşük devirlerde, motor düşük egsoz gazı akışına ihtiyaç duyduğunda bu valf kapanıyordu. Yüksek devirlerde, yüksek egsoz basıncı altında motor daha iyi egsoz gazı akışına ihtiyaç duyduğunda ise bu valf otomatik olarak açılıyordu. Modifiye firmaları araca egsoz tasarlarken daima bu valfi dikkate alarak, egsozlarını tasarlıyorlardı.
Normal bir araçta, aracın önüne gelen hava çamurluktan içeri girer ve motor bu havanın bir kısmını kendisi ateşlemeyi yapmak için içine çeker. R34 de bu çamurluğun önüne hava kanalları yerleştirilmişti. Bu sayede daha fazla hava tahliyesi sağlanmış ve frenlerde de etkili bir soğutma elde edilmişti. Bu sayede R33’dekine göre aracın frenlerinin ısısında 50 derecelik bir azalma meydana gelmişti. Bunun dışında fren sistemi R33 ile neredeyse aynıydı. R33’deki 3 kanallı ABS sisteminin aynısı kullanılmış, sadece aktivatör değiştirilmiş ve kontrol ünitesi yeniden programlınmıştı. Ek olarak kaliper renkleri artık siyah değil turuncuydu. Yapılan iyileştirmeler neticesinde aracın fren hissiyatı geliştirilmiş ve mükemmel hale getirilmişti.
Şanzıman ise artık 5 ileri değil 6 ileri Getrag‘dı. Yeni şanzıman eskisinden 4 kg daha hafifti. Vites boşlukları da 1’er cm kısaltılmıştı. Yeni şanzıman ile R34 torkunu yere daha başarılı bir şekilde aktarıyordu. Şanzıman pist için değil yol içi setuplanmıştı.
Aktarma da yapılan bir başka değişiklik ise diferansiyeldi. Diferansiyel olarak arka tarafta R200H kullanan araç, R33’de kullanılan R200‘e göre hem hızlanmalarda hem yavaşlamalarda daha başarılı tepkiler veriyordu. Burdaki H(Helical) aracın diferansiyeline eklenen sarmal LSD‘yi tanımlıyordu.(Kilitli diferansiyel yani. ) Evet yeni diferansiyel ile tork yere daha iyi aktarılıyordu. Fakat LSD’nin bazı handikapları bulunuyordu. Eğer viraj esnasında aracın LSD’nin bulunduğu yerdeki tekerleklerinden birinin yol ile teması kesilir havaya kalkarsa, aracın yol tutuşu resmen sıfırlanıyordu. Buz üzerinde kaymaktan farksız bir hal alıyordu. Özellikle hızlı viraj dönerken tekerleklerden biri bir tümseğe denk gelirse, kaza kaçınılmaz oluyordu.
Nissan H-LSD kullanmakta ısrarcı oldu, aracın 2. vites 20km ile giderken, bir anda dip gaz altında verdiği tepki R33’e göre çok daha sert ve iyiydi. 0.5 saniyelik daha iyi bir ivmelenme sağlanıyordu. Biraz risk olmadan bir spor otomobilin hiç bir eğlencesi yoktu.
Evet devam edelim. Süspansiyonlar önceki nesilden yapı olarak farklı değildi. Kullanılan alüminyumun yapısı değiştirilerek, ön amortisörlerin ağırlığı 2.5 kg düşürülmüştü. Düşürülen ağırlık sayesinde yüksek hızlarda, bozuk yollarda aracın yol ile teması daha iyi hale getirilmişti. Bununla beraber kamber sertliği %25 artırılmıştı . Yapılan değişiklikler neticesinde aracın konforu azalsa da pist performansı daha iyi hale getirilmişti. Aracın viraj performansına yapılan en büyük katkı ise ” Model Takip Kontrol Sistemi (MFCS)” ‘nin araca eklenmesi olmuştur. Bu sistem ile aracın hem ön, hem arka tekerlek dönüş hızları, dönüş açıları, kamber açıları ve aracın hızı anlık olarak elektronik bir sistemi de toplanıyor sistem o ana uygun diferansiyel tepkisine karar veriyordu. Sistem gayet düzgün bir şekilde çalışıyordu. Benzer sistem R33’te de bulunduğu için, bu sistemi R34 entegre ederken Nissan fazla zorlanmamıştı. Hem süspansiyon hem yapılan elektronik destekler sayesinde aracın viraj performansı harika hale getirilmişti.
Aracın yapım aşaması gerçekten çok uzun ve detaylı. Zaten kusursuz olması da burda yatıyor, fakat yazının akışı için ben çoğu yeri hızlı bir şekilde geçtim. Daha detaylı incelemek isteyen ” Nissan GT-R Supercar: Born to Race” adlı kitabı okuyabilirler. Kitapta tüm GTR’ların detayları anlatılıyor. Yani kitabı iyice okuyun kendi GTR’ınızı bile imal edersiniz. (Şakadır.)
Yeni GTR görücüye çıktığında tüm GTR fanları aracın GTR’ın sahip olması gereken estetik hatlara sahip olmadığını düşünüyorlar ve aracın çok ağır olmasından endişe ediyorlardı. Fakat aracı test ettikten sonra herkes fikir birliğine vardı; Ağır olmasına rağmen yapılmış en iyi GTR. Araç satılmaya başlandıktan sonra kesinlikle herkes tarafından çok beğenildi. NSX ilk çıktığında “Ferrari Killer “ olarak adlandırılıyordu. Bu araca ise “Porsche Killer “ lakabı uygun görüldü. Çünkü pist performansı o dönem Porsche’ları kıskandıracak derecede iyiydi. Araç o dönem bazı otomobil otoriteleri tarafından 1999 2001 yılları arasında üretilen 6. jenerasyon Mitsubishi Evo ile kıyaslandı. 2.0 motora sahip Evo, GTR’dan daha ucuz fiyat etiketine sahipti. Tiff Needell gibi bir otorite de bu iki aracı kıyaslamış ve Evo’nun daha pratik ve başarılı olduğunu söylemiştir.
Skyline’ın da üretimi listedeki diğer araçlar gibi durduruldu. Farkedersiniz, listedeki tüm araçlar için şöyle bir yeni jenerasyonu çıktı beğenilmedi gibi şeyler yazdım. Mesela yeni NSX ve GT86. Fakat burada durum biraz farklı. Nissan 2007 yılında yeni GTR’ı görücüye çıkardı. Artık isminde Skyline yoktu. Tabiki herkes hemen önceki jenerasyon ile kıyaslamak istiyordu. Hatırlarsanız yukarıda yazdım R34 ilk çıktığında sürenler aracın “yapılmış en iyi GTR “ olduğu konusunda fikir birliğine varmıştı.
Hayır yeni GTR için böyle bir yorum getirilmedi. Yeni GTR için “yapılmış en iyi otomobil” yorumu getirildi. (Ta ki Lexus LFA çıkana kadar, sonrasında yapılmış en iyi otomobil diye Lexus LFA anılmaya başlandı) Evet aracın viraj performansı inanılmazdı, motoru el yapımıydı, lastikleri fabrika çıkışlı nitrojen ile doldurulmuştu. Hatta Top Gear Jeremy Clarkson bu aracı test etmek için Japonya’ya gitti. Ve aracı pistte test ederken boynunu incitti. Evet, doğrudur dileyen baksın bulsun o videoyu. Virajlarda daha önce hiç böylesine bir “G- kuvvetine” maruz kalmadığını ekledi. Bununla birlikte GTR artık daha ulaşılmazdı, TR’de satılan bir araç, ama fiyatı çok uçuk. Artık spor otomobil kategorisinde değil, süperspor kategorisinde.
Skyline’da bitirmiş bulunuyoruz. Evet arkadaşlar gel gelelim TR’de durumu nedir. Ben lisede ya da üniversitedeyken Ankara’da bir tane mavi Skyline R34 vardı, Kıbrıs plakalıydı ve Proshop’un sahibinindi galiba. Şu an nerededir bilmiyorum. Bir tane de mor renkli var , geçenlerde Sahibinden de satılık ilanında idi, o da yerli plaka değildi. Zaten sağ direksiyonlu bir araca plaka alma şansınız bulunmuyor.
———-
Nissan GTR Zorunlu Günceli: Bir arkadaşımıza 3. sayfada GTR’ı anlatırken, ekstradan bir kaç bilgi paylaşmış bulundum. Daha sonra başka bir arkadaş; aslında paylaştığınız bu son mesajı da ana konuya eklerseniz iyi olur dedi. Bende onun için bu günceli paylaşmayı uygun gördüm. Normalde yazıyı GTR üzerine yazdığım için GTT’yi paylaşıp kimsenin kafasını karıştırmak istememiştim.
Nissan R34’ün çok varyasyonu bulunmakta. Bunlar ülkelere göre farklılıklar gösterebiliyor. Japonya’ya özel üretilmiş 4 kapılı sedan versiyonu bulunmakta mesela. Neyse bu varyasyonlardan bir tanesi atmosferik motor kullanıyor. Motor kodu RB25DE Neo. R33’ün motorunun geliştirilmişi, yakıt tasarufu daha iyi bir önceki nesile göre. Bu motorda turbo bulunmuyor ve 200 beygir güç üretiyor.
Aslında bu versiyonlar arasında en yaygın olanı R34 GTT. RB25DET motor bulunuyor tek turbo 280 beygir ve arkadan itişli. Ek bilgi olarak şunu söyleyeyim sonunda tek “T” bulunması aracın tek turbo oluşundan, RB26DETT de çift “T” bulunuyor yani twin turbo. RB25DET’in sesi bile alt devirlerde RB26DETT ile benzer, fakat üst devirlerde Rb26’nın kendine has hoş bir tınısı var. GTT’ler de orta konsolda ekran yok. Bunu şunun için belirtiyorum; RB26DETT’i R34 GTT’ye swaplamakta çok popüler youtube’da bolca bulabilirsiniz. İç mekana ve kadranlarına bakınca hemen anlayabilirsiniz bir aracın gerçek GTR olup olmadığını.(Yukarıdaki iç mekan resmini emsal olarak kullanabilirsiniz.) Fakat bu işlem GTT’yi bir GTR yapmaz. GTR yazıda da belirttiğim gibi yürürü gerçekten çok özel olan bir araç. Değişken zamanlı tork kontrol sistemi onu farklı kılıyor. Bizzat GTR’nın tüm yürürünü, GTT’ye swaplayabilene Youtube’da hiç denk gelmedim, forumlarda da okumadım. Genelde motoru ve orta konsoldaki ekranı swaplıyorlar GTT’ye. Aslına bakarsanız GTT’in ön farları ve kaputu bile farklı, bu dış aksam parçaları bile değiştirip, tamamen R34 GTR’a benzetiyorlar, bu işlemler sizi yanıltmasın. Yine çok bilgi verdik, konumuz GTR. GTT değil.
Hatta Fast And Furious 4 de kullanılan otomobil de GTT’dir . Yarışın başında burnout yapabilmesinden bunu anlıyoruz. Bu motorun kağıt üzerinde beygiri Rb26dett ile aynı, torku daha düşük görünse de reel de pek öyle değil. Roll yapınca GTR boy boy fark atıyor. Zaten Stock R34 GTR’lar dyno da 280 beygir değil 310 beygir civarı veriyorlar. Japonya’da o dönemlerde beygir kısıtlamaları olduğu için bu kağıt üzerindeki beygirler, Avrupaya gönderilen otomobiller için biraz farklılık gösterebiliyor o yıllarda.
Bir başka farkları da fiyatları GTT 10-20 bin dolara bulunabiliyorsa da (UK-USA siteleri) GTR genelde 65-120 bin dolar arası satılıyor.
Son olarak aşağıya 2005’e kadar az sayıda üretilmeye devam eden Nissan-GT-R-Nismo-Z Tune’un resmini ekliyorum.
